“The Merchant Marine Journal – Gepubliceerd 6/25/20:”
AUTF perceptiebarometer: Duinkerken is favoriet bij verladers
Voor de eerste editie van de “maritieme” versie van de perceptiebarometer van de verladers, uitgevoerd door Eurogroup Consulting in samenwerking met AUTF, hebben de bedrijven die vracht vervoeren niet nagelaten de hun geboden zeggingsruimte aan te grijpen om alle goede en/of slechte dingen te zeggen die zij van de maritieme en havendiensten vinden… De resultaten werden op 25 juni gepresenteerd ter gelegenheid van de maritieme dag, georganiseerd in het kader van een digitale SITL.
Antwerpen blijft de belangrijkste Franse haven. Maar Duinkerken maakt geen ontevreden klanten. Le Havre en Marseille betalen waarschijnlijk voor het feit dat ze zijn teruggekeerd naar de sociale instabiliteit, hun oude demonen. De prijstransparantie blijft een probleem tussen verladers en rederijen. De economische en operationele logica overheerst bij de aankopen van gebruikers van goederenvervoer. De gezondheidscrisis versterkt de verwachtingen en ontevredenheid…
Elk jaar peilt de Association of Freight Transport Users (AUTF) met haar barometer van de perceptie van verladers de pols van haar leden over hun tevredenheid over de diensten van vervoerders. Voor het eerst komt de beroepsorganisatie met een maritieme versie. Het werd op 25 juni gepresenteerd tijdens een digitale maritieme dag, in een minimalistische modus, zoals het dit jaar, om redenen die niemand meer weet, was geconcentreerd in één enkel onderwerp en één enkel debat.
Het document is in meerdere opzichten interessant: het werd in twee fasen opgesteld, de eerste aan het begin van het jaar toen de Franse havens een sociaal conflict in verband met de pensioenhervorming te boven kwamen, en de tweede in mei “om de gevolgen van de gezondheidscrisis te evalueren”. Verladers werden door een gebrek aan aanloophavens gedwongen gebruik te maken van andere havens en kregen te maken met het wegvallen van volledige diensten, langere vertragingen, verminderd aanbod en de onzinkbare praktijk van overbelading. De reacties werden ongetwijfeld beïnvloed door al deze agenten van buitenaf, waardoor twee werelden die elkaar in gewone tijden soms moeilijk begrijpen, nog verder uit elkaar werden getrokken.
Zij kiezen hun havens en bedrijven
Een vijftigtal transport- en douanemanagers, import-exportmanagers, inkopers van zeevervoer, aankoop- en logistiekmanagers, transportmanagers, hebben aan de enquête deelgenomen. Negentig procent van het panel bestond uit spelers uit de voedings- en chemische industrie en de grootdistributie. Allen zeggen 4 Mt goederen te vervoeren (81% voor export) en meer dan 265.000 TEU (76% voor export). Veertig procent van hen zijn grote klanten (omzet van meer dan 500 miljoen euro).
Hoewel 41% van de respondenten gebruik maakt van de diensten van een expediteur, zeggen zij zelf inspraak te hebben in de keuze van de rederij (63% van de respondenten), de haven (88%) of de vervoerder over land (67%). Wanneer gebruik wordt gemaakt van de diensten van een expediteur, zegt twee derde te proberen de keuze van de haven en de rederij te bespreken of te beïnvloeden. Dit is waardevolle informatie voor expediteurs.
93% van de spelers in het panel gebruikt minstens één Franse haven, maar Antwerpen blijft voor 84% van hen de “belangrijkste Franse haven” (“we hebben het niet over volumes”), vóór Le Havre (68%), Marseille (45%), Rotterdam (43%) en Duinkerken (34%). Het is echter de haven van Hauts-de-France die met het hoogste aantal stemmen uit dit eerste onderzoek komt. Duinkerken heeft geen enkele ontevreden gebruiker en heeft een “zeer tevreden” percentage van meer dan 50%. Tachtig procent van de gebruikers vindt zelfs dat de kwaliteit van de dienstverlening “verbeterd, zelfs sterk verbeterd” is. “We moeten deze enquête in de juiste context plaatsen. De verladers werden ondervraagd na een lange staking waarbij Duinkerken boven het nationale gemiddelde uitstak”, aldus Jean-Michel Garcia, verantwoordelijk voor het internationale vervoer bij AUTF.
Wat de prioritaire criteria voor de keuze van een haven betreft, beantwoorden zij alle aan economische en operationele kwesties. “Wil een verlader een haven gebruiken, dan moeten er maritieme diensten en regelmatige lijnen zijn, maar ook betrouwbare en concurrerende operaties”, aldus de vertegenwoordiger van de verladers. In de top prioriteiten zijn de aanwezigheid van rederijen (vaste lijnen), de controle en kosten van maritieme vracht en de vlotheid van de operaties. De criteria voor duurzame ontwikkeling staan onderaan de lijst.
Waar verwachtingen zijn, is ontevredenheid.
Wat de prioritaire gebieden voor vooruitgang betreft: “Wij concentreren ons op fundamentele operationele kwesties. Ze hebben betrekking op haven- en maritieme operaties: vlotte doorgang van goederen, ontvangst van schepen, behandeling van goederen en transparantie van de kosten. Niet alle verladers hebben gemakkelijk toegang tot informatie en toch zijn dit criteria die het spel veranderen”, legt Jean-Michel Garcia uit. Transparantie en prijsstabiliteit zijn een chronisch twistpunt tussen vervoerders en verladers. De prijs van de dienst bepaalt hun aankoopkeuze, net als de beschikbaarheid van laadruimte en de transittijd. Op deze punten zijn velen ontevreden. Dit betekent dat waar zij verwachtingen hebben, zij minder tevreden zijn. De Franse verladers blijven echter economisch patriottisch. Zij vertrouwen met 38% op de Franse rederij CMA CGM. De twee wereldleiders hebben een lagere penetratiegraad, Maersk met 19% en MSC met 12%.
Andere paradoxen. Rederijen hebben extreem hoge schulden, maar verladers zijn overwegend tevreden of zelfs zeer tevreden over de financiële stabiliteit van hun vervoerders. Het panel is ook van mening dat de scheepvaartmaatschappijen zich bijzonder hebben verbeterd op het gebied van duurzame ontwikkeling, een criterium dat echter geen deel uitmaakt van hun beoordeling.
Sterke verwachtingen over modal shift
Wat de modal shift betreft, waarin alle havens investeren omdat “de strijd om het vrachtvervoer over land wordt gevoerd”, maar die achterblijft bij hun grote Noord-Europese concurrenten, gebruikt 63% van het panel wegvervoer voor het voor- en/of natransport van goederen op Frans grondgebied. Zij wachten af of de kosten, de doorlooptijd en de beschikbaarheid van de infrastructuur kloppen.
“De belangstelling voor massavervoer is onmiskenbaar. Zij hebben zeer hoge verwachtingen van de ontwikkeling ervan”, aldus AUTF. Maar niet tot het betalen van de rekening voor de extra kosten… “Er zijn inderdaad onevenwichtigheden in de kosten en een gebrek aan infrastructuur,” geeft Jean-Michel Garcia toe. Het succes van Duinkerken, dat de overslagkosten THC [Terminal Handle Charges, noot van de redactie] tussen alle modaliteiten heeft verdeeld om een voordeel te geven aan de binnenvaart en het spoor, kan in dit verband ook worden verklaard. In Frankrijk moeten de binnenschippers een deel van de kosten voor de behandeling van containers dragen, terwijl deze kosten voor andere modaliteiten die voor het voor- en natransport worden gebruikt, door de rederijen worden gedragen. In Duinkerken wordt deze toeslag voor alle reders uitgevlakt op basis van al hun containervervoer dat de terminal van Duinkerken binnenkomt en verlaat.
Wat zijn de gevolgen van de gezondheidscrisis voor de spelers in de toeleveringsketen wanneer 23% en 38% van de respondenten zich genoodzaakt zien een beroep te doen op respectievelijk andere bedrijven en havens? “Veel industrieën lijden in meer of mindere mate. Sommige zullen niet herstellen, andere zullen drastische maatregelen moeten nemen. De meeste waren al internationaal concurrerend. De criteria – kosten, diensten, kwaliteit en betrouwbaarheid – zullen nog belangrijker worden, niet zozeer voor het concurrentievermogen als wel om te overleven”, verklaart Romain Binard, consultant bij Eurogroup Consulting.
Met wat ze net hebben meegemaakt, is de negatieve perceptie van maritieme diensten echter verder uitgehold. Ze zijn ook minder streng tegenover de havens. Er zij op gewezen dat de Franse havens tijdens de gezondheidscrisis operationeel zijn gebleven, ondanks zware verliezen.
Een kwart van de Franse verladers overweegt een nieuwe strategie, een kwart wil van rederij veranderen en een kwart denkt aan een andere voorkeurshaven. “Zij herzien hun bevoorradingsketen, veranderen hun modellen om zich aan te passen. Meer dan ooit hebben zij sterke signalen nodig van zowel de overheid als de havens. Dit is een kans voor hen en het moment om belangrijke en krachtige acties te ondernemen”, besluit Romain Binard.
Adeline Descamps
http://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/shipping/barometre-de-perception-autf-dunkerque-plebiscite-par-les-chargeurs
